Comparativa cascos abatibles

Comenzaron poco a poco y sin hacer ruido como algo exótico, peculiar y exclusivo. Ahora los cascos abatibles son legión y rara es la marca que no cuenta con uno en su catálogo. Los cascos abatibles ofrecen la solución más cercana a la perfección a aquellos que necesitan respirar y no lo consiguen con un mentón frente a su boca cada vez que quieren parar a repostar, comprar el periódico sin tener que quitártelo o simplemente aguardar a que el semáforo se ponga en verde.

Lo que es un grave error es si quien sufre de esta particular «claustrofobia» pretende circular en moto con la cara al descubierto. Posible multa aparte, las consecuencias serían fatales... a no ser que te importe poco alimentarte a base de sopas el resto de tu vida.

Una cosa que tienes que tener claro es que un casco abatible pesa más que un integral al uso. Es lógico. Un mayor número de piezas conlleva el incremento en gramos, mientras que las ranuras que unen ambas partes del casco también pueden regalarte filtraciones de aire y frío en invierno. Algo que puede sumarse a un ajuste incorrecto de la pantalla en su cierre. Resulta curioso pero así es, y es que desde los inicios de este tipo de casco casco, el abatible siempre se ha identificado con los pilotos más ruteros, cuando en realidad el peso en la mayoría de los casos y esas ranuras por las que se cuela el aire se vuelven en contra nuestra en largos trayectos.

A cambio te da la libertad de poder levantar el mentón para preguntar una dirección, llenar el depósito de gasolina sin tener que quitarte el casco o poner el antirrobo sin que se nos caiga tras dejarlo en el asiento, son sólo parte de las ventajas que aporta. La cuestión es, como siempre, valorar entre pros y contras al elegir uno u otro.

Sube el mentón antes de ponértelo y comprueba cómo te ajusta, sin molestias en la frente o en la cara, ni por supuesto entorpecimiento de visión. Y ya sabes: da la cara con libertad... pero nunca en marcha.

A tener en cuenta

1.No se recomienda su uso en motos deportivas y menos en circuito. Cuanto menos peso y menos piezas unidas entre sí, mejor.
2.Aparte de estar prohibido circular con el mentón levantado, no es en absoluto recomendable. La salud de tu cara, dentadura incluida, está en juego…
3.Una diferencia clave entre un buen producto y otro más básico la encontramos en la suavidad mostrada por el mecanismo de apertura y cierre. Evita brusquedades o sonidos que se amplifican con tu cabeza dentro del casco…
4.Lo ideal es poder actuar sobre el mecanismo con un solo dedo. Debes acceder al pulsador fácilmente incluso con guantes de invierno, casi sin buscarlo. Si el mando es pequeñ o o queda demasiado escondido… mal asunto.
5.Los modelos que incluyen gafas escamoteables deben ofrecer unas dimensiones generosas o, al menos, lo suficiente para no entorpecer la visión en la zona frontal e inferior. Tampoco debe rozar en la nariz.
Cascos abatibles

1.Airoh Mathisse RS. Con un diseño atractivo y la opción de conseguir modelos decorados y no sólo monocolor, este Airoh sólo debería pulir la suavidad en el anclaje superior del mentón, así como el ajuste de las tomas de aire frontales. Las gafas escamoteables caen a la perfección para favorecer la visión diurna, mientras que la pantalla principal debería ajustar mejor en la zona inferior. Peso reducido, interior cómodo y cierre por correa dentada.
Peso: 1,5 kg.
Colores: negro, plata.
Precio: 169 euros.
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2.Airoh Miró. De entre los dos Airoh de este Informe, sin duda merece la pena invertir algo más para hacerte con los servicios de este Miró. El cierre de la pantalla principal sella mejor, las tomas de aire ofrecen un diseño y acabado superiores y la suavidad del mentón también se encuentra por encima del Mathisse, aunque debería pulirse algo más. Perfectas las dimensiones de las gafas escamoteables, aunque algo ruidosas al esconderse. Peso sobresaliente.
Peso: 1,5 kg.
Colores: negro, plata, blanco.
Precio: 214 euros.
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3.mueblew System 6. Si quieres un buen abatible debes pagarlo, eso es lógico, y aquí tienes un buen ejemplo. La calidad es evidente en el System 6, de larga tradición dentro de los abatibles de mueblew, pero no le vendría mal un pequeño ajuste en dos detalles: peso y precio. Destacan las prácticas y sencillas tomas de aire, pantalla con Pinlock de serie, cierre por correa dentada, gafas escamoteables de suave accionamiento o la preparación para montar sistemas de comunicación.
Peso: 1,8 kg.
Colores: monocolor, pinturas especiales y diseños.
Precio: 572 euros.
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4.Givi X Modular. A un precio correcto, este italiano de diseño atractivo aporta buenas intenciones que deberá mejorar en el futuro. Tal es el caso de la actuación sobre las tomas de aire superiores, el elevado peso o una fijación del mentón arriba, demasiado brusca. El interior es muy cómodo, pero el mentón queda demasiado cerca de la nariz. Rápido y funcional el sistema de subida y bajada de la pantalla retráctil.
Peso: 1,9 kg.
Colores: negro, blango, gris.
Precio: 172 euros.
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5.Grex RF2 Kinetic. Con tecnología Nolan reflejada en el cierre por correa dentada, gafas escamonteables de excelente acabado o apertura del mentón, este Grex ofrece un precio atractivo a cambio de una calidad suficiente. Detalles como el desmontaje de la pantalla pueden parecer antidiluvianos, pero preferimos considerarlos como sencillos... ¡y además funcionan bien! El interior es básico y no puede desmontarse, pero resulta bastante cómodo.
Peso: 1,7 kg.
Colores: plata, negro.
Precio: 183 euros.
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6.Harley-Davidson Modular. A pesar del elevado peso del conjunto, sólo lo notarás si llevas el mentón arriba. Lo más interesante es que este dato pasa desapercibido por lo cómodo que resulta su interior, así como la facilidad para actuar sobre el sistema de apertura del mentón y de las gafas escamoteables al retirarse mediante pulsador. Tomas de aire básicas y desmontaje rápido de pantalla, con óptima visión lateral. El interior fácilmente desmontable.
Peso: 1,8 kg.
Colores: negro.
Precio: 235 euros.
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7.Hebo Tourer Evo-1. Con calota de policarbonato, la marca española presenta un producto al que le falta cierto refinamiento para obtener un rendimiento realmente óptimo. Se nota al abatir el mentón, peso incluido. Las gafas escamoteables se quedan a media altura, por lo que la visión inferior se ve penalizada. El interior es desmontable y el cierre es por correa dentada. Las tomas de aire son sencillas y fáciles de accionar con guantes gruesos.
Peso: 1,7 kg.
Colores: plata, negro.
Precio: 163 euros.
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8.Nolan N103. El buen funcionamiento general no esconde defectos que deberían pulirse, como el peso excesivo o un mal ajuste inferior de la pantalla en su cierre. Las gafas escamoteables ofrecen superficie suficiente para no quejarnos en la visión, mientras que el interior resulta muy confortable, así como el cierre por correa dentada o el acceso a la apertura de las tomas de aire; la del mentón es muy sencilla y dulce en su accionamiento.
Peso: 2 kg.
Colores: negro, blanco, plata, marrón.
Precio: 337 euros.
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9.Nolan N90. Puestos a elegir, nos quedamos con este N90 respecto al más caro y pesado N103. Con muchos detalles parejos, entre ellos todo lo positivo en cuanto a comodidad interior, apertura y cierre del mentón sencilla, ajuste por correa dentada o preinstalación de sistema de comunicación, hay que añadirle la pestaña que fija el mentón en la posición de apertura total. Las tomas de aire sí son más básicas; aquí nos quedamos con las del N103...
Peso: 1,8 kg.
Colores: negro, plata, blanco.
Precio: 285 euros.
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10.NZI Convert III. El fabricante español nos ofrece un abatible en resina plástica de funcionamiento suave en general, tanto en el mentón como en la pantalla de fácil desmontaje o las gafas escamoteables, si bien estas últimas deberían bajar más para no molestar en la visión frontal e inferior. Fácil acceso a las tomas de aire mediante pulsador, con interior de muy fácil desmontaje mediante velcro. Cierre por correa dentada.
Peso: 1,8 kg.
Colores: negro, blanco.
Precio: 169 euros.
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11.Shark Evoline. Resulta interesante el sistema mediante el cual queda abatido el mentón, ya que se integra en el casco de forma muy aerodinámica en la zona trasera. Junto con el diseño general y un interior muy confortable son los detalles más positivos. En los negativos encontramos unas gafas escamoteables demasiado pequeñas, un peso elevado, ausencia de salidas de aire y un cierre que necesita de las dos manos para que el mentón ajuste bien en el cierre.
Peso: 1,9 kg.
Colores: negro, blanco, plata, bronce, antracita.
Precio: 377 euros.
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12.Shoei Multitec. Si te decimos que la relación calidad precio de este casco de fibra es la correcta, es porque vale los 450 € que cuesta. Ligero, de interior muy cómodo y cierre por doble anilla, la apertura del mentón es sencilla y de suave accionamiento tanto para abrirlo como en el cierre. Prácticas tomas de aire diseñadas para un accionamiento fácil y efectividad total, mientras que la calidad de la pantalla principal no necesita hacerse valer de gafas escamoteables.
Peso: 1,5 kg.
Colores: negro, blanco, gris, rojo, azul, antracita.
Precio: 450 euros.
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13.Shubert C-3. Destaca por encima de todo la ligereza de este abatible en fibra. No por ello es menos cierto que por ese precio debería limar detalles como el confort interior o un desmontaje más sencillo del mismo. La pantalla ofrece un amplio ángulo de visión y su calidad es excelente. Monta Pinlock de serie. Las tomas de aire son fáciles de practicar, no tanto el pulsador que abre el mentón, demasiado pequeño y escondido. Hay tallas específicas para chicas.
Peso: 1,5 kg.
Colores: flúor, rojo, blanco, negro, plata, antracita.
Precio: 543 euros.
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Yo usaba modular porque fue el que me regalaron en el concesionario al comprar la moto y ahora me he cambiado a integral, mis razones menos peso, menos ruido,menos filtraciones de aire, a mismo precio mejor calidad en los materiales del integral y que todos los mecanismos por muy buena marca que sea del uso acaban desajustandose, en fin, que llevo dos meses con el integral y no me arrepiento.

Un saludo.

Gracias Xullo por la info.

Mi primer modular fué el Nolan N100 (el primer modelo) terminé hasta los mismos de él, con lo que me pasé a los integrales, el último un Arai, contentisimo con él, un día se me ocurrió comprarme el C3 y aún mas contento todavía, menos ruidoso que el Arai y mas cómodo y eso que el Arai lo es bastante. Uso los dos, en verano sobre todo el C3 y cuando viene MariCarmen también (es donde tengo el intercomunicador) cuando voy solo de curvitas el Arai.

kiski escribió:Gracias Xullo por la info.

Mi primer modular fué el Nolan N100 (el primer modelo) terminé hasta los mismos de él, con lo que me pasé a los integrales, el último un Arai, contentisimo con él, un día se me ocurrió comprarme el C3 y aún mas contento todavía, menos ruidoso que el Arai y mas cómodo y eso que el Arai lo es bastante. Uso los dos, en verano sobre todo el C3 y cuando viene MariCarmen también (es donde tengo el intercomunicador) cuando voy solo de curvitas el Arai.

De nada hombre!! yo hago igual que tu.
Como bien sabras hace poco me compre dos cascos uno modular C3 y otro integral NZI Vitesse, uso el c3 con intercomunicador cuando salgo con la parienta o alguna ruta larga con los compis, y si salgo hacer unas curvas o para ir al trabajo el NZI, los dos son muy silenciosos y comodos aunque el NZI aun me aprieta un poco.

Yo , reconociendo los "contras" de los modulares, las cosas que tienen a favor para mi inclinan la balanza en ese sentido.
Totalmente a favor de los abatibles, para mi forma de conducir, claro.
Un saludo

Buena información, gracias Xullo.
Yo, como tengo gafas, sin duda el abatible.
Un Airoh y ahora el Kawasaki.
V'ssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssss

Gracias por la comparativa Xullo, yo uso el C3 para todo, pero me estoy planteando dejarlo para viajes largos y con parienta como alguno de vosotros y verme otro para saliditas solo y trabajo (cuando puedo llevarla)

Vsssss

mirar este enlace sobre los test que se hacen a los cascos, hay muchas sorpresas, cascos caros que no aguantan el test...
¡¡¡¡¡¡¡¡¡cabeza solo tenemos una!!!!!!!!!

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alberto k escribió:mirar este enlace sobre los test que se hacen a los cascos, hay muchas sorpresas, cascos caros que no aguantan el test...
¡¡¡¡¡¡¡¡¡cabeza solo tenemos una!!!!!!!!!

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Localiza el casco que más te guste, no lo elijas por las estrellas que te digan que posee (excepto en su decoración).

SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme), Algo así como "Programa de clasificación y evaluación de seguridad en cascos"

Sobre esos test que le hacen a los cascos tengo mis dudas, y mas despues de lleer este interesante articulo:
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Lo pongo aqui por si alguien quiere leerlo :

Imagina que nuestro Director General de Tráfico presentase una normativa o proyecto público y oficial encaminado a que el comprador de un casco conociese de antemano la efectividad del producto elegido. Suena utópico ¿verdad? Pues en Gran Bretaña parece que se han tomado muy en serio este asunto. Independientemente de si lo han conseguido o no, es muy de agradecer. Quizás comience una nueva andadura en la que, por fin, sabremos si nuestro casco, además de bello, es capaz de protegernos como debe.

SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme), Algo así como "Programa de clasificación y evaluación de seguridad en cascos" (http://sharp.direct.gov.uk/) es una iniciativa del gobierno británico nacida a mediados del año 2.008. Es muy sencillo, el objetivo general del programa es implantar en el mercado de cascos una clasificación al estilo de EuroNCAP para automóviles ([Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] Se asignan al casco testeado un número determinado de estrellas según su capacidad para superar determinadas pruebas. Cinco estrellas representarían el casco más seguro.

En Motoactualidad hemos decidido investigar qué hay detrás de esta propuesta británica y si realmente la publicación de una clasificación de cascos con estrellas al modo EuroNCAP tiene sentido. ¿Es verdad lo que prometen? ¿Realmente podemos considerar que un casco con más estrellas otorgadas por esta entidad es más seguro? Nosotros no pretendemos dar respuestas categóricas, pero intentaremos ofrecer algunos datos más para que podáis formaros una opinión al respecto. Para ello hemos contactado con un ingeniero industrial especializado en evaluación de impactos sobre materiales composites, también hemos conectado con fábricas de cascos para solicitarles documentación, opiniones y cuanta información técnica hemos necesitado. Por supuesto ninguna de las personas o empresas contactadas posee intereses directos con respecto al asunto tratado. No hay, a fecha de hoy, cascos españoles entre los analizados por SHARP. Nuestra intención al informarnos ha sido obtener la mayor objetividad y comprometernos con los principios de neutralidad y rigor.

Vamos a analizar varios puntos que SHARP menciona en su web.

Las pruebas efectuadas por el test SHARP se engloban en dos categorías a través de las cuales vamos a analizar una serie de pruebas concretas.

A) Ensayos de impacto lineal (Ensayos de absorción de energía)

Se tendrán en cuenta los siguientes elementos englobados en este apartado:
1. máquina de impacto.

"When carrying out the linear impact test we use twin wire guided test apparatus as shown in the diagram below. This equipment is similar to that used in the British Standard BS 6658:1985".

¡Cuidado!, la máquina de ensayo que utilizan no es la que se utiliza actualmente según norma europea sino la que se utilizaba para la antigua norma inglesa. Si todos los expertos europeos convinieron que los ensayos debían realizarse de una forma determinada y se acordó un método de ensayo, parece absurdo que ahora los británicos pretendan cambiar este consenso unilateralmente y vuelvan a su tipo de máquina según norma inglesa (BS). Sólo este aspecto ya puede afectar de forma significativa a los resultados de ensayo que se puedan obtener según los expertos consultados. En Motoactualidad No hemos sido capaces de averiguar si las dos máquinas (la antigua utilizada por SHARP y la moderna utilizada por los fabricantes de cascos de élite) ofrecen idéntico resultado en situaciones de testeo similares. Para ello nosotros mismos deberíamos disponer de los dos aparatos, el mismo casco, idénticas condiciones ambientales..., algo imposible.

Resumiendo: Se cambia el sistema de ensayo por un carro guiado para que no haya disipación de energía en forma de rotación de casco. Cambia la mecánica de impacto y, por tanto, cualquier resultado podría ser posible de forma aleatoria.

Tras localizar esta información me asalta una duda. ¿Es posible que SHARP adopte unos protocolos desfasados para no verse obligada a adquirir una máquina de ensayos moderna y mucho más cara?

2. Velocidades de impacto.

"We'll be testing protection across a much wider range of speeds".

El protocolo habla de ensayar a 8,5 m/s (31Km/h) e incluso a 9,5 m/s (34Km/h)

El aumento de velocidad de impacto no tiene ningún sentido físico. Expertos en biomecánica nos han confirmado que el impacto que se intenta proteger con un casco es el del latigazo del cuello cuando el cuerpo se frena bruscamente al impactar sobre el suelo, o sobre otro objeto, en la caída. Esta es la razón de que las calotas sean redondeadas, para "escurrirse" del golpe, aparte de otras razones como las aerodinámicas. En ese caso, cuando el cuerpo se decelera con la máxima intensidad que es capaz de soportar antes de producirse la muerte, la máxima velocidad de la cabeza es de 6,8 m/s (24Km/h) que, para tener en cuenta el aumento de masa del casco, en la norma de cascos se aumentó en un inicio a 7 m/s (25Km/h). Posteriormente se aumentó a 7,5 m/s (27km/h); consultados expertos en la materia nos confirmaron que esto fue así para dar un margen de seguridad aún mayor y que se consideró ya un límite el valor de 7,5 m/s para este tipo de impactos. El aumento en su día de la velocidad de impacto supuso un aumento en las dimensiones de los cascos para poder cumplir las prestaciones requeridas, en su defecto, si no se aumentaba el tamaño se requería el uso de materiales mucho más caros con el consiguiente encarecimiento del producto para el usuario final.

Sorprende la baja velocidad de impacto, unos 25Km/h, en la que el cerebro posee su límite. Este dato refleja la sensibilidad y delicadeza de nuestra cabeza. El casco es un elemento fundamental en la seguridad del motero pero en ningún caso representa una coraza inexpugnable. Tenlo siempre en cuenta.

Ir más allá es intentar proteger ante impactos directos y esto no tiene límite mientras que la física que controla nuestro cuerpo impone los suyos, esto es, sólo cabe aumentar las dimensiones del casco a partir de un determinado nivel de velocidad de impacto.

A menor velocidad, los resultados siempre mejoran siendo menos significativos.

De hecho, hemos hablado con varios fabricantes de cascos y nos han confirmado que no hay ningún problema en diseñarlos, para cualquier velocidad de ensayo, todo es un tema de precios de venta al público o bien tema estético: cascos con múltiples capas de fibra de carbono resinas termoestables de alto límite elástico y alta rigidez, materiales aeronáuticos o bien aumentar dimensiones (todos pareceríamos "la hormiga atómica") y, por lo tanto, el peso de los cascos también se resentirá al alza por lo que finalmente serían nuestras cervicales las perjudicadas.

En este tipo de ensayos, los fabricantes con más conocimientos técnicos y que hayan aplicado su experiencia en materiales, optimizándolos al máximo de forma que pasen las normas existentes con el mínimo peso van a ser los más perjudicados por esta iniciativa, y esto ya se ve cuando hablamos de Arai, Shoei o Suomy. Sin embargo Shark, con sus cascos integrales sin demasiados mecanismos que pesan bien por encima de los 1.500gr utilizando carbón y aramidas (Kevlar) son los que obtienen 5 estrellas.

Lo mismo podemos decir de algún Nitro que obtiene 4 estrellas pero que se van a un peso real cercano a 1.700gr para un casco integral ¡400gr a 500gr más que los optimizados!

Los Bell son ingleses y son los mejor parados de todo el ensayo, mientras que no aparece ningún casco de ningún fabricante español.

Motoactualidad ha pesado varios de los cascos que constan en la comparativa, como una verificación simple sobre el chequeo del rigor aplicado por SHARP. Hemos constatado que las cifras de peso que constan en la página web de SHARP no coinciden en algunos casos. Concretamente el Shark S800 pesa 1.450gr. cuando su peso real es de 1.590gr.

Lo mismo ocurre con el Shark RSR2 del que declaran 1.300gr. siendo su peso en báscula 1.567gr. (¡a pesar de estar fabricado en carbono!).

En el caso del Suomy Spec 1R declaran un peso de 1.250gr. y en realidad pesa 1.443gr.

Estas diferencias nos desconciertan. O estos fabricantes de cascos no poseen ninguna cualidad a nivel industrial, algo que no creemos pues son marcas de mucha calidad o, por el contrario, SHARP pesa los cascos de forma errónea (quizás pese las calotas sin viseras, sistemas de aireación...) cosa que nos parecería extrañísima.

3. Impactos laterales.

Los protocolos de SHARP Preconizan el hecho de que ensayan los dos puntos laterales de los cascos ofreciendo esta información como un gran y novedoso avance:

"To ensure that the protection offered by helmets to riders is appropriate, it is necessary to ensure the impact conditions are representative of those experienced in real life. Our data suggests that the impact sites currently used in UN ECE Regulation 22.05 are appropriate and we will impact test at each of the sites as specified. The side of the helmet is the most frequently impacted area - 53%. We will therefore complete an additional side impact test meaning that both sides of the helmet will be tested. Helmet impact sites will be marked using the methods and criteria described in UN ECE Regulation 22.05 (paragraph 7.3.4.2 and annex 4 (fig 3)".

Sin embargo y por lo averiguado desde Motoactualidad, en el protocolo "R-22.05" no se indica en qué lado del casco se debe impactar el punto de impacto lateral. La sensación, al igual que con la máquina utilizada, es que vuelven atrás con una prueba obsoleta. No aportan nada nuevo porque actualmente los fabricantes ya prevén que se puede impactar en cualquiera de los dos lados. De hecho, hemos contactado con dos laboratorios de ensayos de norma europea especializados en cascos, uno español y otro alemán. En ambos casos han confirmado que impactan en los dos laterales como indica la moderna norma europea con la que SHARP parece no coincidir.

Lo que SHARP preconiza como novedad es una actividad cotidiana de los fabricantes de cascos de calidad.

4. Impacto en maxilar inferior (mandíbula).

Las fracturas en maxilar inferior son muy comunes cuando se usan cascos de gama baja, "quitamultas", cascos abiertos o modulares sin cerrar.

La máquina de ensayo de que dispone el laboratorio inglés parece que no puede, según la definición de máquina de ensayo de impacto que consta en sus definiciones, por condicionantes geométricos, realizar el impacto en mandíbula. No tenemos clara la información que SHARP nos ofrece en este importante apartado. Pensamos que en un asunto básico como el que tratamos la información aportada debería ser mucho más rigurosa, explícita y extensa.

B) Ensayos de impacto oblicuo (Aceleración rotacional por fricción)

1. Ensayo de aceleración rotacional.

Podríamos encontrarnos ante un intento de sacar de nuevo a la luz la antigua norma "BS" (originaria de Gran Bretaña y ya obsoleta) de ensayo de cascos.

En UK está el único laboratorio europeo que dispone del equipamiento necesario para ensayar según el método que ellos mismos definen como el mejor.

Realmente la aceleración rotacional como generadora de daños al cerebro es una teoría que surgió hace ya muchos años, cuando se analizaban autopsias y no se apreciaban síntomas de daño típico de lesión craneoencefálica, como no se podía determinar la causa, se creó la teoría de la aceleración rotacional.

Dicha teoría proviene de la misma época en la que se gestó la norma BS, allá por 1985. Consultados varios expertos europeos en materia de investigación en cascos de protección de moto de diferentes países entre los que se encuentran Bélgica, Holanda, Alemania, España e Italia ninguno de ellos propondría la aceleración rotacional como algo a medir en este tipo de pruebas, de hecho, nos confirmaron que la inclusión de una prueba en el R-22.05 con respecto a este parámetro se produjo como argumento para que el Reino Unido abandonara su norma BS y adoptara la norma unificada europea R-22.05.

Recientemente, en 2007, esto es, con posterioridad a todos los datos utilizados para definir los ensayos SHARP, han aparecido estudios que revelan que el daño cerebral en un impacto no se genera necesariamente y en todos los tipos de impacto donde aparentemente se podría pensar que debería aparecer, sino que se focaliza en diferentes tejidos porque cada tejido que conforma el cerebro tiene diferentes características mecánicas y, por lo tanto, las fuerzas se reparten de una forma que no se ha podido comprobar hasta hace poco gracias a los superordenadores y los complejos modelos matemáticos correlacionados con ensayos de lo que en biomecánica se denomina PMHS (Post Mortem Human Subjects), cadáveres. Resulta que el daño en los tejidos del cerebro va en función de la tensión de Von Mises más que en función de la tensión normal provocada por la compresión esperable durante la deceleración, que es lo que se creía hasta hace poco. He aquí ya otro nuevo criterio que no tiene nada que ver con la aceleración rotacional para explicar el por qué de unas autopsias que no correspondían con lo esperable (Fuentes: Dai Watanabe, Kohei Yuge, Seikei University Graduate School; Tetsuya Nishimoto, Nihon University; Shigeyuki Murakami, Murakami Clinic; Hiroyuki Takao, Daisan Hospital).

Parece que los daños revelados en autopsias correlacionan mejor con la tensión de Von Mises que con la presión directa de impacto, lo que despeja algunas dudas sobre la mecánica de las lesiones de cabeza.

Este estudio es muy posterior a los que se toman como referencia para llevar a cabo la definición de los SHARP tests y puede incluso comprometer todo lo que se ha propuesto en base a otros análisis meramente estadísticos como los que provienen de COST 327 también muy anteriores al mencionado estudio japonés.

El COST 327 es un estudio financiado por la UE para la evaluación de la protección de la cabeza ante impactos en el campo de la motocicleta, curiosamente también dirigido por un británico y que vuelve a mencionar la aceleración rotacional y el aumento de velocidades de impacto. Cada vez tengo más la sensación de que se pretende iniciar un fantástico plan de marketing encaminado a que unos pocos controlen la base de desarrollo del casco a nivel mundial.

Las teorías son muchas, pero hay que demostrarlas antes de iniciar actuaciones. Es posible generar información contradictoria o incorrecta si no somos precavidos y metódicos.

Podríamos encontrarnos ante una iniciativa capaz de crear un monopolio de ensayos según criterios quizás poco estrictos y elaborados sin contar con la comunidad de expertos internacionales en el tema, que sitúa a todos los fabricantes de cascos ante una indefensión total debido a la falta de criterios conocidos del establecimiento del "rating", esto es, la asignación de estrellas que, por otra parte, puede encumbrar o afectar negativamente a empresas del sector.

Hubiera sido muy fácil para nosotros el decir que apoyamos todas estas iniciativas para mejorar nuestra/vuestra seguridad, pero nosotros no nos pronunciamos sin antes investigar un poco más. El problema es que normalmente, cuando se indaga, se encuentran muchos más datos de los que creíamos que existían y que ponen en duda muchas iniciativas que, por otra parte, se venden muy bien a través de los medios masivos de comunicación y encuentran un eco fácil entre la sociedad y los grupos de opinión. Nosotros queremos simplemente poner de manifiesto que existen sombras en todo este proceso y que no hay dogmas absolutos (ni estrellas) y nos gustaría que nuestros lectores se formaran su propia opinión al respecto con los datos que nosotros hemos encontrado y aportado.

La sensación percibida con toda esta información es de completa perplejidad. Queda claro que SHARP se ha basado en unos estudios de lesiones provocadas por accidente de moto, lo cual es inteligente y efectivo. Sin embargo, en lo más sencillo, en lo que respecta a la normalización de test, utilización de máquinas verificadoras adecuadas, aceptación de unos protocolos consensuados por el resto de interesados en evolucionar tecnologías constructivas de cascos, etc... no han sido tan creativos. Nos extraña que SHARP se aparte de los acuerdos y soluciones aceptadas hasta ahora. Si se hubiesen utilizado técnicas, equipos o protocolos novedosos tendría sentido, pero volver atrás con maquinaria obsoleta y con planteamientos ya superados nos hace pensar en los intereses de una empresa que desea monopolizar, de manera individual y con costes limitados, la verificación, testeo y clasificación de cascos a nivel mundial. Este hecho es algo que nos intranquiliza pues nuestras cabezas viajan en el interior de una de estas maravillas y necesitamos conocer sus cualidades. Siempre que estas sean reales, objetivas, contrastadas y consensuadas por un conjunto de especialistas. Quizás el que una organización se proclame, de forma unilateral, defensora de la verdad absoluta, no sea lo más adecuado.

Pensamos que un organismo europeo, compuesto por fabricantes de cascos, técnicos independientes, maquinaria homologada por todos los miembros, decisiones consensuadas por todos los integrantes del equipo y resultados avalados por la objetividad, claridad y rigor científico; sería una situación más lógica que el de un sistema de catalogación definido por una sola empresa.

Localiza el casco que más te guste, no lo elijas por las estrellas que te digan que posee (excepto en su decoración). Por ahora nosotros seguiremos escogiendo nuestros cascos por estética, precio o comodidad y, por supuesto, continuaremos confiando en los fabricantes de cascos que son los más interesados en crear excelentes productos.

Nota: no hemos querido publicar los resultados ofrecidos por SHARP hasta la fecha pues somos prudentes y escépticos tras nuestra investigación. Como detalle curioso si indicaremos que modelos concretos de casco, con una fama inmejorable, han suspendido el test. Mientras, otros cascos de gama baja lo han aprobado con muchísimas estrellas. Este dato podría corroborar nuestra hipótesis indicativa de que los test SHARP podrían ser simplemente una idea genial, llevada a cabo de forma magistral a nivel marketing pero con una base teórica y científica inadecuada.

La conocida marca de cascos Shark (tiburón) nada tiene que ver con esta iniciativa para cascos "SHARP".

yo desde siempre he llevado cascos integrales,mi primer casco abatible ha sido el que poseo actualmente, un shoei multitec y aun reconociendo que tiene sus inconvenientes, el principal el ruido del aire, creo que si lo tuviera que cambiar volveria a ser abatible ya que creo que las ventajas son mayores dentro de una conduccion tipo sport-touring.